Více než šest týdnů trvala mimořádně náročná obchodní cesta letounu L-39 Skyfox po Africe a Blízkém východě. Během ní na své prezentační cestě navštívil několik afrických zemí a otevřel tak společnosti AERO cestu k budoucím obchodním příležitostem. Letoun se zároveň vůbec poprvé dostal na jižní polokouli a prokázal mimořádnou spolehlivost i jednoduchost provozu – většinu cesty totiž absolvovala pouze dvoučlenná pilotní posádka bez doprovodného technického personálu.

Po úspěšné premiérové prezentaci na Dubai Airshow 2025, kam Skyfox odletěl 7. listopadu, následovala několikatýdenní mise po Africe. Posádku tvořili tovární piloti David Jahoda a Vladimír Továrek, kteří během více než šesti týdnů přeletěli přes 30 zemí, absolvovali 20 mezipřistání a urazili celkem 12 429 námořních mil (přibližně 23 000 km). Na domovském letišti ve Vodochodech Skyfox přistál 23. prosince 2025.

„Afrika je pro Aero velmi důležitým regionem a několik tamních letectev chtělo využít příležitosti vidět letoun zblízka a blíže se s ním seznámit. Již během prezentace letadla v Dubaji jsme získali mnoho pozitivních a pochvalných reakcí od našich zákazníků – a to nejen na zcela novou kamufláž, ale zejména na variabilitu letadla, protože jsme poprvé prezentovali Skyfox v ozbrojené verzi,“ říká Viktor Sotona, prezident a předseda představenstva Aero Vodochody. „Během následné cesty do Afriky jsme potom mohli Skyfox blíže představit například v Ugandě, kde představitelé vzdušných sil ocenili jedinečné letové vlastnosti a spolehlivost letadla,“ dodává Viktor Sotona.

Nejdelší cesta za posledních 20 let

Samotná mise by nebyla možná bez továrních pilotů, kteří se o letadlo starali nejen z hlediska pilotáže, ale i po technické stránce. Na africké cestě je nedoprovázel technický personál, jak bývá obvyklé. Vše zvládla pouze dvoučlenná posádka, která musela připravovat letové plány, řídit letoun a současně zajišťovat řadu dalších činností – od kontroly letadla po příletu, tankování paliva, zajištění a zabezpečení stroje až po kompletní předletovou přípravu. Tyto úkony jsou za běžných okolností doménou techniků.

Oba piloti z tak dlouhého letu ale žádné větší obavy neměli. Naopak byli přesvědčeni o tom, že Skyfox tuto cestu zvládne. „Je to podobné jako u osobního auta – pokud se o něj majitel dobře a pravidelně stará, bude mu auto dlouhodobě fungovat bez jakýchkoli závažných komplikací. A to stejné platí i pro Skyfox,“ dodává David Jahoda.

Skyfox jako značka spolehlivosti

Během celé cesty, která trvala šest týdnů, se neobjevila žádná zásadní technická závada nebo komplikace. U letounů podobné kategorie platí, že průměrná doba mezi poruchami (MTBF – Mean Time Between Failures) se pohybuje přibližně mezi 10–20 letovými hodinami. Během této cesty nalétal Skyfox přes 56 letových hodin, aniž by se objevila nějaká technická závada, která by znamenala nutnost odstavit letoun z provozu. Letoun tak prokázal nejen výjimečné letové vlastnosti a snadné ovládání, ale především vysokou spolehlivost všech systémů a komponentů.

„Po každém přistání jsme postupovali podle interních předpisů pro údržbu letounu na cizím letišti. V praxi to znamenalo provádění jednoduchých vizuálních kontrol, které lze přirovnat k přípravě automobilu před delší cestou,“ říká druhý z pilotů Vladimír Továrek. „Celkem jsme nalétali více než 50 letových hodin ve velmi rozdílných klimatických podmínkách bez jakéhokoli technického problému,“ vyzdvihuje spolehlivost letounu.

Pokračování legendy

Jednoduchost a provozní spolehlivost Skyfoxu dokládá také skutečnost, že pro tuto mimořádně náročnou misi nebylo nutné letadlo nijak speciálně technicky upravovat. Technická příprava byla totožná s přípravou pro běžný provoz. „Jediným rozdílem bylo, že piloti museli projít doplňkovým školením zaměřeným na přípravu letounu před letem, mezi lety a po letu. Díky tomu získali potřebné znalosti a oprávnění starat se o letadlo nejen ve vzduchu, ale především na zemi,“ vysvětluje Petr Jinda, vicepresident pro vývoj v Aero Vodochody.

„Při vývoji L-39 Skyfox jsme navázali na dlouholeté zkušenosti Aera s provozem legendárního Albatrosu, pro který byly typické jednoduchost, spolehlivost a nízké provozní náklady. Tyto vlastnosti jsme díky moderním technologiím dále posílili,“ dodává Jinda. „Skyfox je vybaven moderními monitorovacími systémy, údržbovým panelem s přehlednou signalizací, nezávislým kyslíkovým systémem bez nutnosti doplňování lahví, vysoce spolehlivým a efektivním motorem, větší palivovou kapacitou díky mokrému křídlu a řadou dalších vylepšení. Díky tomu lze výrazně zjednodušit obsluhu letounu a realizovat i takto náročné mise,“ dodává Petr Jinda.

Důsledky geopolitické situace

Největší komplikace nepředstavovala technika, ale geopolitická situace a administrativní omezení. Ty hlavní potíže, které piloti během cesty museli řešit, tak plynuly z toho, že Skyfox je registrovaný ve vojenském leteckém rejstříku. To se ukázalo jako komplikace při přeletech přes Blízký východ a Afriku, kam trasa směřovala. Velmi často se tak stávalo, že piloti museli s letadlem v některé destinaci zůstat déle, než bylo plánováno, protože se muselo čekat na patřičná povolení.

„Téměř v každé druhé destinaci jsme museli vysvětlovat, jak je možné, že Skyfox je vojenský letoun, provozovaný civilní společností, a pilotovaný civilními piloty ve vojenském mundúru,“ dodává jednu z historek David Jahoda. Přelety navíc komplikovala aktuální geopolitická situace, kvůli níž nebylo možné získat povolení k přeletu některých zemí. „Občas jsme museli čelit i tomu, že nás považovali za české vojenské letectvo. V některých zemích to vytvářelo napětí, i když obecně v Evropě to nebyl problém. Saúdové to vůbec nedokázali pochopit, ani když jsme jim vysvětlili, že letíme na Dubai Airshow. Výsledkem bylo, že nám mnohé státy nevydaly povolení, dokud nedostaly jasné odpovědi na své doplňující otázky,“ dodává Jahoda.

Kolem Jemenu až k rovníku

Po skončení výstavy v Dubaji čekala na piloty navazující cesta do Afriky. Vzhledem k občanské válce, která v Jemenu probíhá od roku 2014, však bylo bezpečnější se jemenskému území vyhnout. Rozhodli se tak pokračovat do Džibutska přibližně 50 námořních mil od pobřeží Jemenu, tedy v mezinárodním vzdušném prostoru, ale stále v jemenském letovém informačním prostoru.

„Tento úsek byl jedním z nejnáročnějších, protože jsme se pohybovali na samotné hranici doletu a případný protivítr by mohl znamenat vážný problém. Trasování jsme konzultovali s příslušníky francouzských vzdušných a kosmických sil v Džibutsku a společně se shodli, že to bude bezpečně zvládnutelné,“ doplnil Vladimír Továrek.

Piloti zvažovali i krizový scénář – v případě nouze by totiž museli přistát v Jemenu, což by představovalo významné bezpečnostní riziko, nebo v horším případě se katapultovat nad Arabským mořem. „Letěli jsme po běžné civilní trase a drželi se něco málo přes 50 námořních mil od jemenského pobřeží až do Džibutska. Let jsme koordinovali s jemenským řízením letového provozu, které proti naší trase nakonec nic nenamítalo, i když nám oficiálně odmítlo poskytovat během letu nezbytnou podporu. Samozřejmě jsme měli vytipovaná i jiná náhradní letiště na území Somálska, kde je ale bezpečnostní situace obdobná.“

Let ze Salalahu do Džibutska měřil téměř 1000 mil, tedy na samé hranici možností Skyfoxu. „Obvykle se snažíme držet dolet kolem 900 mil s přibližně čtyřicetiminutovou palivovou rezervou – ale po celou dobu letu jsme měli příznivý zadní vítr, což nám také hodně pomohlo.“

Maximální soustředění po celou dobu

Z Džibutska pokračoval Skyfox na mezinárodní letiště Addis Abeba v Etiopii. „Je to významný dopravní uzel ve vysoké nadmořské výšce, přičemž samotné letiště leží v nejnižším bodě okolí, takže je nutné pečlivě zohlednit terén při přiblížení. Provoz byl velmi hustý a čekání na povolení ke vzletu trvalo nekonečně dlouho. Oba jsme navíc měli potíže porozumět přízvuku řídících letového provozu, ještě k tomu při silném rušení komunikace. Byla to sice angličtina – ale taková africká. Vzájemně jsme se dotazovali: ‚Rozuměl jsi alespoň něčemu, co nám řídící říká?‘ Po celou dobu jsme museli udržet maximální soustředění,“ doplnil Jahoda další příhodu z cesty.

Druhý den zamířili do Entebbe v Ugandě. Zde na ně čekali technici společnosti Aero, kteří sem dorazili jako podpora přípravy letounu na demonstrační lety. Do té doby totiž jedinou „údržbou“, kterou piloti od odletu z Prahy prováděli, bylo doplňování paliva.

Vladimír Továrek k samotné prezentaci letadla uvedl: „Náčelník generálního štábu Ugandy byl velmi dobře informovaný a kladl konkrétní a velmi relevantní otázky. Podrobně porovnával starší verzi L-39 Albatros, kterou v Ugandě provozují, s novým typem L-39 Skyfox.“

Pomoc i od kněze

Pobyt v Ugandě se následně prodloužil o další týden, během kterého piloti čekali na všechna nezbytná povolení pro přelet do Nigérie. Při pohledu na mapu bylo zřejmé, že Mali, Jižní Súdán, Čad i Libye nepřipadají v úvahu. Zvažovali přelet přes Demokratickou republiku Kongo (DRK), ale vzdálenost byla příliš velká. David Jahoda k tomu dodává další zajímavou historku: „Do DRK by se vešla celá Evropa! Bylo to poměrně riskantní, takže jsme zvolili mezipřistání v Bangui ve Středoafrické republice. Nemohli jsme se však dopátrat na ten správný kontakt pro získání povolení k přistání, a tak nás náš místní obchodní zástupce propojil s jedním místním knězem, který využil své kontakty a povolení pro nás získal.“

Aby se piloti s letadlem dostali ze Středoafrické republiky do Nigérie, museli by přeletět Kamerun. Vztahy mezi těmito zeměmi však nejsou dobré, takže získání povolení bylo také velmi obtížné. „Původně jsme doufali, že přistaneme na výcvikové základně Kano, kde jsou rozmístěny letouny L-39 nigerijského letectva, nakonec však Skyfox zamířil do hlavního města Abuji, kde jsme uskutečnili další demonstrační let,“ upřesnil Továrek.

Přes Afriku zpátky domů

Po prezentaci letadla Skyfox v Nigérii piloti pokračovali do Ghany, kde proběhla další ukázka letounu. Poté se již piloti následně přes Burkinu Faso vydali na zpáteční cestu domů.

Jejich další zastávkou byl Dakar v Senegalu a poté pokračovali na mezinárodní letiště Nouakchott v Mauritánii. Odtud se již trasa konečně stočila směrem k Evropě. Přeletěli rozsáhlé území Alžírska, nejprve přistáli v Adraru ve střední části země a poté na letišti Constantine-Mohamed Boudiaf na severu. Následoval přelet Tunisu a Středozemního moře až do chorvatského Zadaru a den před Štědrým dnem přistál L-39 Skyfox s oběma piloty na letišti ve Vodochodech.

Oba piloti se shodli, že šlo o velmi náročné turné. „Cesta do Dubaje a následně do Afriky byla nejdelší, jakou jsme v Aero za posledních 20 let absolvovali. Zažili jsme vrcholy i obtížné chvíle – přelet nad Demokratickou republikou Kongo, kde se džungle táhne, kam až oko dohlédne, byl úchvatný. Naopak opakovaná zdržení kvůli povolením byla pro nás nejnáročnější,“ shodují se oba piloti.

Aero tak mělo příležitost představit Skyfox zemím, které provozují letouny L-39 a projevují zájem o moderní cvičný letoun nové generace. Pro africké podmínky je Skyfox ideální a během této mimořádné cesty prokázal vysokou provozní spolehlivost i v těchto náročných afrických podmínkách.

Africká cesta v kostce

• Počet přeletěných zemí: 30 (+ tři další státy s průletem vzdušného prostoru)
• Počet mezipřistání: 20
• Počet letových hodin: 56 h 20 min
• Celková vzdálenost: 12 429 nm (cca 23 000 km)
• Celková spotřeba paliva: 35 000 lb (cca 15 900 kg)
• Nejdelší úsek: 1075 nm (cca 1990 km)
• Země, kde měl Skyfox mezipřistání: Bulharsko – Turecko – Egypt – Saúdská Arábie – SAE – Omán – Džibutsko – Etiopie – Uganda – Středoafrická republika – Nigérie – Ghana – Burkina Faso – Senegal – Mauritánie – Alžírsko – Chorvatsko.