Jak vypadá moderní vzdušná operace z pohledu pilota? Plukovník Milan Nykodym, současný pověřený velitel 21. základny taktického letectva Čáslav, v rozhovoru přibližuje realitu aliančních misí na východním křídle NATO, rozhodování v kokpitu i rostoucí tlak na rychlost reakce v prostředí, kde hrají stále větší roli drony a nové technologie. Na konkrétních zkušenostech ukazuje, jak se proměňuje výcvik, nasazení i samotná logika vedení vzdušného boje.

Máte za sebou více než dva tisíce hodin ve vzduchu i zkušenosti z aliančních operací. Jak se z pohledu pilota proměnilo prostředí, ve kterém dnes létáte?

Vzhledem k aktuálnímu dění na Ukrajině dostává naše práce, výcvik a vojenské létání jako takové mnohem reálnější kontury, než když jsem byl operačním pilotem na Gripenu já. Přizpůsobujeme výcvik novým trendům, které se projevují právě ve zmíněném konfliktu na Ukrajině. Ostré vzlety k identifikaci letounů Ruské federace v rámci působení v zahraničních operacích v Litvě a Estonsku dostávají zcela jiný náboj než při našem debutu v Pobaltí v roce 2009.

Když srovnáte své začátky s dneškem, co je největší změna v tom, jak pilot vnímá hrozby a rozhoduje se?

Po pravdě řečeno, je vnímání hrozeb a rozhodovací proces v podstatě neměnný. Udělat rychlé rozhodnutí v kritické situaci je klíč k přežití pro pilota v jakékoli době a v jakémkoliv letounu. Může se jednat o řešení závady na letounu, zhoršující se počasí a ještě třeba v kombinaci s nedostatkem paliva nebo o řešení situací v rámci vzdušného boje. Pilot musí být schopen provést rychlé rozhodnutí, mnohdy třeba i improvizovat a přežít. V době mého výcviku nás zkušení instruktoři učili, že i rozhodnutí, které se později ukáže jako chybné, je lepší než žádné. A to si myslím platí ve všech oblastech, nejen v letectví.

Vaše zkušenost se přitom promítá i do konkrétních operací, které dnes probíhají na východním křídle NATO, tedy konkrétních misí, a do reality „ve vzduchu“. Působil jste v misích Baltic Air Policing. Jak vypadá reálný zásah proti nekomunikujícímu nebo ruskému letounu?

Reálný zásah začíná pro pilota ve služební místnosti, kde tráví svou 24hodinovou službu. Standardně držíme pohotovost ke vzletu 15 minut ve dne v noci. Houknutí sirény tedy spustí poměrně svižný sled nadrilovaných úkonů, činností a procesů. Obléknutí výstroje, upoutání se k sedačce, spuštění motoru a všech systémů letounu, přijímání základních informací o cíli, mnoho dalších, pojíždění a vzlet, stoupání do výšky cíle a manévrování k zaujetí pozice v jeho zadní polosféře, to vše již pod vedením GCI (ground-controlled interception). Od určité vzdálenosti od cíle již pilot využívá informace z palubního radiolokátoru. Po celou dobu spolupracuje se svým číslem (vedeným pilotem) neboli wingmanem. Ten drží přesně danou pozici za svým vedoucím, jistí vedoucího, sleduje situaci za ním a je v případě nutnosti převzít veškeré činnosti spojené se zásahem.

Ve chvíli navázání vizuálního kontaktu zasahující pilot začne předávat všechny informace o cíli. Jedná se o výšku letu, kurz letu, typ a počet letounů, viditelnou výzbroj nebo speciální vybavení, označení letounu, kamufláž a podobně. Mnohdy je součástí této procedury i takzvaný cockpit check, kdy se pilot snaží zjistit dostupné informace o stavu posádky. Zda komunikují vizuálními signály, zda jsou při vědomí, zda jsou v kokpitu dopravního letounu i jiné osoby než piloti atd.

Po celou dobu takového zásahu je nutné dodržovat stanovená RoE (Rules of Engagement) pro daný region či operaci. Je nutné mít na paměti, že navzdory kritické situaci a vnímání Ruska jako takového se účastníme „mírových“ operací. Zásahy proti letounům Ruské federace jsou víceméně „doprovodem“ při jejich letu nad mezinárodními vodami v mezinárodním vzdušném prostoru. Monitorujeme jejich činnost a dáváme na vědomí svou přítomnost a připravenost.

Co se děje v kokpitu v těch prvních minutách, co pilot skutečně řeší a jak rychle se musí rozhodovat?

V prvních minutách jde především o zúročení výcviku. Pilot provádí standardní činnosti vedoucí k tomu, aby byl v co nejkratší době v prostoru cíle. Následuje především instrukce od GCI. Rychlost rozhodování je extrémně důležitá při jakémkoli letu, ostrý zásah nevyjímaje.

Tyto mise nejspíše ukazují, jak výrazně se změnila intenzita a charakter vzdušných operací na východním křídle. Jak moc se liší dnešní prostředí například v Pobaltí od situace před deseti lety?

To je spíše otázka na piloty, kteří jsou v prostředí aktuálně; já jsem již spíše pamětník. Nicméně, jak jsem již zmínil, vše dostává reálnější kontury; člověk si víc uvědomuje reálnou hrozbu ozbrojených střetů, už to není jen takové to: „hej, jsem tady tak bacha“. Dnešní operační piloti musí mít v hlavě i to, že se opravdu začne střílet. Situace je zkrátka vypjatější.

Je dnes pilot častěji ve vzduchu a blíže potenciálnímu protivníkovi než dříve?

V Pobaltí je patrný nárůst počtu ostrých vzletů. V rámci eAP (enhanced Air Policing) NATO reaguje na situaci i tím, že letouny aliance „tráví“ ve vzduchu více času v rámci patrolování v tzv. CAP (Combat Air Patrol), kdy se výrazně snižuje reakční doba tím, že letouny jsou již ve vzduchu a v blízkosti potenciálního prostoru střetu s letouny protivníka.

S rostoucí intenzitou prostředí ale přichází i zásadní změna v technologiích, se kterými piloti pracují. Na letounech čtvrté generace pilot zpracovává obrovské množství informací sám. Jak to vypadá v praxi?

Jak již bylo zmíněno, v prvních fázích letu pilot intenzivně komunikuje, nejprve s řízením letového provozu na letišti, kdy dostává spousty informací v souvislosti s odletovým povolením, buduje si v hlavě obraz vzdušné situace a provozu v jeho okolí, komunikuje s vedeným pilotem a pochopitelně musí neustále vnímat informace, které mu distribuuje letoun, tedy svou polohu, rychlost, výšku, motorové přístroje, množství paliva, a tak dále. V průběhu letu k cíli pak převládá snaha o zachycení cíle palubním radiolokátorem na základě informací od GCI případně posádky AWACS (Airborne Warning and Control System). Ovládá i jiné senzory umožňující identifikaci cíle, jako je například LDP (Laser Designator Pod), v našem případě Litening 4i. Vyhodnocuje informace z datalinku (LINK 16) a pochopitelně pak zpracovává vizuální informace.

Tyto technologické změny se ale určitě promítají i do toho, jak reagujeme na nové typy hrozeb. Velkým tématem jsou dnes drony. Jak náročné je z pohledu pilota detekovat a zasahovat?

Drony svým naturelem patří mezi malorozměrné a relativně pomalé cíle. Pokud se pohybujete rychlostí 600-800 km/h v malé výšce nad zemí (operační výška těchto prostředků), pak je zřejmé, že se jedná o náročnou disciplínu. Detekce těchto cílů je závislá na schopnostech radiolokátoru, které pro tento účel nebyly primárně vyvíjeny a u našich letounů jsou poplatné době vzniku. Ještě náročnější je pro pilota získat s dronem vizuální kontakt a troufám si říct, že za určitých povětrnostních podmínek, respektive v noci, to může být prakticky nemožné. Z včasné detekce a získání vizuálního kontaktu pak přímo vyplývá úspěšnost zásahu pomocí palubních zbraní. V našich podmínkách je vizuální kontakt naprosto nezbytný, protože musíme minimalizovat rizika dopadu takového zásahu na civilní obyvatelstvo.

Pozn. Jako drony jsou kvalifikovány malé bezpilotní prostředky (cca 22 kg) u větších už mluvíme o UAS nebo UAV (Unmanned Aircraft System, Unmanned Aerial Vehicle). Tyto jsou již svou velikostí srovnatelné s letouny, tudíž se proti nim zasahuje stejným způsobem.

Do jaké míry vás tyto hrozby nutí měnit výcvik, třeba i netradičními způsoby?

Nutnost měnit výcvik je zcela klíčová v případě, že chceme udržet krok s měnícími se trendy současného válčiště. Ve velké míře jsou nám nápomocny simulátory, kde lze nakonfigurovat parametry cílů, jako jsou jejich rozměry, výška letu, rychlost, manévrování, tepelné vyzařování atd. Piloti se snaží vyvíjet taktiku a používat zbraně na základě informací z Ukrajiny a od spojenců. Snaží se využívat drony ve výzbroji AČR, avšak jsou určeny primárně k jiným úkolům. Snažíme se takříkajíc nezaspat a přizpůsobit se, hrát s tím, co máme k dispozici, být připraveni.

Na tyto nové výzvy reagovala i česká armáda velmi konkrétním nasazením v Polsku. Česká vrtulníková jednotka byla schopna nasazení v Polsku během několika dní. Co to znamenalo z pohledu lidí a organizace?

To je samozřejmě otázka na kolegy z 22. základny vrtulníkového letectva. Nicméně platí, že čím kratší doba je nutná k zaujetí pohotovosti, k provedení akce, zahájení činnosti, tím vyšší nároky na organizaci a personál to má. Především pak po té lidské stránce je to těžké, protože zkuste říct doma rodině, že pozítří odlétáte do místa konfliktu.

Co takové nasazení vypovídá o schopnosti AČR fungovat v rámci NATO?

Jakékoli nasazení, jakákoli spolupráce v rámci NATO ukazuje naši spolehlivost jako rovnocenný, spolehlivý a důvěryhodný partner.

Tyto zkušenosti ale zároveň otevírají otázku, jak připravujeme další generaci pilotů. V některých zemích jste mi sám zmínil, že piloti F-35 jsou plně připraveni už kolem 22 let. Je to směr, kterým by měla jít i Česká republika?

Je to takové trochu dilema, jehož řešením je najít správný balanc poměru mladých pilotů a těch zkušených, kteří tomu všemu budou velet. Nový letoun přináší nejen množství fantastických schopností, ale i změnu filozofie. Mladí zcela objektivně budou mít mnohem jednodušší přijmout novou filozofii a vše s ní spojené, přijmout AI a nasát potřebné množství informací a vědomostí. Starší zkušení piloti se zákonitě nevyhnou porovnávání nových věcí s tím, co byli zvyklí dělat. Přijmout jinou taktiku a podobně, na druhou stranu jsou nositeli zkušeností a předurčení k velení.

Každopádně, bojovníci, a nejen piloti ve věku 22 let jistě ve většině případů nejsou svázáni v průběhu nasazení myšlenkami na manželky a malé děti, které museli nechat doma a vyrazit bojovat.

Co dnes nejvíc brzdí rychlejší přípravu pilotů: systém nebo mentalita?

Příprava pilotů je komplexní dlouhodobý proces. Naučit člověka vzlétnout a přistát není až takové umění, ale vycvičit plně kvalifikovaného pilota, kterému svěříte do ruky drahý supervýkonný stroj, to není záležitost pár týdnů. Dnes vnímáme bojový letoun jako jeden článek celého systému, a tak stejně musíme pohlížet i na pilota, jehož znalosti musí přesahovat ovládání stroje a jeho výzbroje. Změna mentality bude nezbytná nejen pro létající, ale pro celou armádu a systém je třeba přijmout takový, jaký je pro fungování tak sofistikované zbraně jako je F-35 nastavený.

Vedle techniky a výcviku ale zůstává zásadní i lidský faktor. Jak se pilot vyrovnává s tlakem v reálné situaci, kdy už nejde o cvičení, ale o skutečný zásah?

Vyrovnání se s tlakem, s přijetím faktu, že nejde o výcvik, ale o reálný boj, je individuální. Nicméně tyto zákonitosti jsou neměnné v celé historii válčení a zkušenosti partnerů z reálných bojů jsou tím nejcennějším zdrojem pro přizpůsobení výcviku. A přesně ve smyslu rčení „těžko na cvičišti, lehko na bojišti“ nebo možná více sexy „train as you fight, fight as you train“ je schopnost zvládat reálné situace opřena o kvalitní a smysluplný výcvik.

Nakolik hraje roli zkušenost ze zahraničních misí při zvládání těchto situací?

Jakékoli nasazení v zahraniční operaci, účast na velkých mezinárodních cvičeních přispívají k lepšímu zvládání reálného nasazení. Vycvičený pilot, který se nechá pohltit děním a přepne se do nejvýkonnějšího módu, v podstatě ztrácí pojem o hranici mezi realitou a tím, co má skvěle nadrilované. A to pramení z jeho tvrdého výcviku a zkušeností, které v průběhu kariéry operačního pilota nasbírá.

To zároveň otevírá širší otázku, jak tuto realitu vnímá společnost. Máte pocit, že česká společnost rozumí tomu, v jakém bezpečnostním prostředí se dnes nacházíme?

Omlouvám se, ale po jistých osobních zkušenostech si netroufám a ani mi nepřináleží hodnotit českou společnost.

Na závěr mi dovolte se zeptat na podstatnou osobní otázku. Co je podle vás dnes z pohledu pilota a velitele to úplně nejdůležitější pro obranu vzdušného prostoru?

Nejdůležitější je schopnost včas detekovat, rychle a správně rozhodovat, reagovat dřív, než protivník zasáhne naše území. To je klíčové pro obranu vzdušného prostoru, ať už sedím v kokpitu letounu nebo vydávám rozkazy jako velitel. To vše v případě, že v systému jsou lidé, kteří jsou přesvědčeni o tom, že dělají správnou věc, jsou správně motivováni a skvěle vycvičeni. Jsou hrdí na to, že jsou součástí organizace, systému, který, když bude třeba, tak pomůže ochránit naši zemi a lidi v ní žijící.