131. zásobovací prapor německé armády v Bad Frankenhausenu převzal svůj první bezpilotní letoun pro přepravu těžkých nákladů od portugalského výrobce TEKEVER. Systém, který je spojován s nově představenou řadou AR6, má sloužit především k ověření možností této technologie, nikoli k okamžitému operačnímu nasazení. Prapor, který je součástí 37. obrněné pěchotní brigády, zajišťuje zásobování, přepravu a údržbu pro více než 5 500 vojáků. Testy se zaměřují na to, zda je autonomní platforma schopná vertikálního vzletu a přistání schopna spolehlivě přepravovat munici, náhradní díly a zdravotnický materiál v závěrečném a nejnebezpečnějším úseku logistického řetězce – mezi předsunutým skladem a pozicemi, kam se pozemní vozidla již nemohou bezpečně dostat.

Kontextem je válka na Ukrajině. Intenzivní vzdušný průzkum, dělostřelecká palba, munice s prodlouženou dobou letu, miny a elektronický boj způsobily, že konvenční konvoje nákladních vozidel jsou nákladné a často nepraktické. Jednotky se rozptýlily, některé silnice byly přerušeny nebo se dostaly pod nepřátelský dohled a vzrostla potřeba rychle přepravovat menší a středně velké zásilky. Obě strany experimentovaly s bezpilotními systémy pro doplňování zásob, a dokonce i pro evakuaci raněných. Zpráva o tom, že jedna ukrajinská brigáda použila bezpilotní prostředek pro přepravu těžkých nákladů k evakuaci zraněného vojáka, se mezi západními vojenskými plánovači široce rozšířila, ačkoli nebyla zcela nezávisle ověřena. Německé hodnocení je proto součástí širší diskuse v rámci NATO o tom, jak udržet jednotky v boji v situaci, kdy je tradiční logistická podpora pod neustálým tlakem.

Společnost TEKEVER představila model AR6 na mezinárodním leteckém veletrhu ve Farnboroughu v červenci 2026. Podle prohlášení společnosti je jeho cílová nosnost přibližně 200 kilogramů při doletu 500 kilometrů. Letoun má čtyřrotorovou konstrukci a nevyžaduje vzletovou dráhu. Jeho charakteristickým technickým prvkem je hydraulický převod vyvinutý ve spolupráci se skotskou firmou Flowcopter, kterou společnost TEKEVER převzala. Spalovací motor pohání čerpadla, která vytvářejí hydraulický tlak. Digitálně řízený hydraulický systém následně rozvádí výkon k jednotlivým rotorům.

Toto konstrukční řešení má zmírnit obvyklý kompromis mezi nosností a doletem, který omezuje řadu čistě elektrických multikoptér. Vojenské konfigurace jsou podle dostupných informací schopné provozu bez satelitní navigace a disponují autonomními funkcemi pro spolupráci více platforem a zvýšenou schopností přežití. Zahájení výroby je plánováno na konec roku 2026 v závodě společnosti ve Swindonu. Společnost TEKEVER současně otevřela německou dceřinou společnost v Mnichově, která má podporovat Bundeswehr a spolupracovat s místním průmyslem. To naznačuje, že dodávka do Bad Frankenhausenu je součástí dlouhodobějšího průmyslového zapojení, nikoli pouze jednorázového testu.

Jediný letoun nemůže nahradit hromadnou přepravu po silnici či železnici ani odstranit potřebu chránit pozemní trasy. Každý let stále vyžaduje bezpečné místo přistání, koordinaci s ostatními uživateli vzdušného prostoru a počítání s tím, že samotný prostředek může být odhalen, rušen nebo zničen. Skutečný dolet a vytrvalost se budou lišit podle užitečného zatížení, množství paliva a povětrnostních podmínek. Německé zkoušky se proto zaměřují především na integraci systému: na to, jak zapadá do stávajících logistických postupů, jak často může létat v podmínkách elektronického boje a zda jeho operační přínos ospravedlňuje zbývající rizika.

Podobné otázky si kladou všechny západní ozbrojené síly, přestože se jejich platformy a operační koncepce liší. Ve Velké Británii a Spojených státech se rutinnímu využití nejvíce přiblížila řada T společnosti Malloy Aeronautics, která spolupracuje se společnostmi BAE Systems a Survice. Elektrické bezpilotní prostředky T-150 a TRV-150 unesou přibližně 68 kilogramů nákladu. Již absolvovaly zkušební přepravu mezi plavidly během nasazení úderné skupiny letadlových lodí Královského námořnictva v indicko-pacifickém regionu, včetně letů mezi loděmi HMS Prince of Wales a HMS Dauntless.

Později tento typ využila také HMS Trent, hlídková loď třídy River, v Karibiku. Americká námořní pěchota a armáda nasadily model TRV-150 pro taktické doplňování zásob, včetně přepravy zdravotnického materiálu, a otestovaly také ozbrojené varianty nesoucí laserem naváděné rakety APKWS určené k protivzdušné obraně na krátkou vzdálenost. Tyto systémy jsou tišší a jednodušší na obsluhu než platformy s turbínovým pohonem, jejich dolet a nosnost však zůstávají omezené. Představují vyspělou a relativně méně rizikovou variantu pro zásobování na posledních několika kilometrech, nikoli pro hluboký průnik do nepřátelského území.

V kategorii těžších bezpilotních prostředků se Spojené státy zaměřily na konstrukce se střední nosností a schopností vertikálního vzletu a přistání. Systém KARGO od společnosti Kaman, kterou později převzala firma Piasecki, je speciálně vyvinutý bezpilotní prostředek s vertikálním vzletem a turbínovým pohonem. Je určen k přepravě nákladu o hmotnosti přibližně 800 liber (zhruba 360 kilogramů) na vzdálenosti v řádu stovek kilometrů. Vychází z dřívějších zkušeností s modelem K-MAX v Afghánistánu a jeho využití v expediční logistice hodnotila americká armáda i námořní pěchota.

Letoun lze přepravovat ve standardním přepravním kontejneru a rychle sestavit, což je výhodné pro operace na rozptýlených ostrovech nebo v odlehlých oblastech s omezenou infrastrukturou. Souběžně pokračuje vývoj dalších konstrukcí. Model Ultra 2XL od společnosti Phenix Solutions, vybavený koaxiálními rotory poháněnými turbohřídelovým motorem Rolls-Royce RR300, prokázal nosnost přes 600 liber a dolet několika set námořních mil. Patří mezi finalisty armádního programu G-TEAD zaměřeného na autonomní zásobování. Jeho praktická fáze na Havaji, plánovaná na konec roku 2026, má prověřit letecké i pozemní systémy v náročných podmínkách Tichomoří.

V Evropě se rýsuje také reakce německého průmyslu. Start-up ERC System z okolí Mnichova představil Victor U250, hybridně-elektrický letoun koncepce lift-and-cruise, jehož cílem je přepravovat 250 kilogramů nákladu na vzdálenost přes 300 kilometrů při cestovní rychlosti kolem 250 kilometrů za hodinu. Memorandum o porozumění se společností Rheinmetall a spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko směřuje k místní výrobě. Konstrukce klade důraz na rychlost, možnost doručit náklad bez přistání v ohrožených oblastech a kompatibilitu se stávající palivovou infrastrukturou. První dodávky se předpokládají v roce 2028. Letoun se pohybuje ve výkonnostní kategorii blízké cílovým parametrům projektu AR6 a ukazuje, že několik evropských firem nyní vnímá třídu s nosností 200–250 kilogramů jako praktickou mezeru mezi malými taktickými drony a pilotovanými vrtulníky.

V rámci těchto programů odrážejí technická řešení různé operační priority. Čistě elektrické multikoptéry nabízejí nízkou akustickou a tepelnou stopu a rychlý obrat při plnění úkolů na krátké vzdálenosti. S rostoucím užitečným zatížením však narážejí na omezení doletu. Turbínové a hybridní konstrukce mohou nabídnout delší vytrvalost a vyšší nosnost, obvykle však za cenu větší technické složitosti a výraznější akustické či tepelné stopy. Lépe tak odpovídají vzdálenostem typickým pro zásobování brigád nebo jednotek rozmístěných na řetězcích ostrovů. Vzhledem k podmínkám elektronického boje pozorovaným na Ukrajině patří mezi běžné požadavky také autonomní systémy, které snižují závislost na satelitní navigaci. Další možnosti využití, například evakuaci raněných, výrobci opakovaně zmiňují ve svých materiálech a objevují se také v ukrajinských zprávách. Lékařské a právní aspekty evakuace raněných bezpilotními prostředky (CASEVAC) jsou však stále předmětem zkoumání.

Žádný z těchto systémů neodstraní potřebu chráněné pozemní přepravy ani potřebu větších pilotovaných letadel. Jejich přínos spočívá v omezení počtu nejnebezpečnějších letů a snížení rizik, která s nimi souvisejí, v přepravě vysoce hodnotného nebo časově kritického nákladu v situacích, kdy jsou silnice neprůjezdné, a v uvolnění vrtulníků pro mise, které stále vyžadují posádku. Skutečný přínos však závisí na více faktorech než jen na výkonech samotného letounu. Rozhodující bude spolehlivá navigace i při rušení, integrace s logistickým softwarem a systémy řízení vzdušného prostoru, ochrana před ručními zbraněmi a prostředky protivzdušné obrany i schopnost zajistit dostatečný počet letů, aby byl systém využitelný ve větším měřítku. V konfliktech vysoké intenzity mohou být výhodnější levnější bezpilotní prostředky, jejichž případnou ztrátu lze snáze nahradit, než sofistikované platformy s vysokými pořizovacími náklady a dlouhou dobou výroby.

Rozhodnutí Německa umístit letoun TEKEVER k zásobovacímu praporu je proto nejlepší chápat jako jeden z kroků v rámci širší adaptace. Spojenecké síly společně testují, zda bezpilotní letecká přeprava dokáže obnovit část flexibility, o kterou pozemní logistika přišla v prostředí probíhajících bojů. Výsledky zkoušek v Bad Frankenhausenu, hodnocení programu G-TEAD na Havaji, pokračující britské a americké využívání prostředků řady T a průmyslové úsilí kolem projektů Victor a KARGO pomohou určit, jak velkou část závěrečného úseku zásobování převezmou bezpilotní prostředky od pozemních vozidel. Základní problém přitom zůstává stejný: na moderním bojišti jsou koncentrované a předvídatelné zásobovací trasy snadným cílem a každá západní armáda hledá způsoby, jak zajistit zásobování svých vojáků, aniž by protivníkovi nabídla snadný terč.

Zdroj: Army Recognition, UK Defence Journal, Force News, Aviation News, Naval Technology, Rheinmetall